Konsten att bygga fartyg lär härstamma från fenicierna, men säkert är väl att vikingarna mycket tidigt lär sig bygga sina fartyg av särskilda timmer och plankor och göra dem lämpliga för resor på havet. De är dock inte större än att de lätt kan halas upp på land.
Att skeppsbyggeriet tidigt florerar i våra trakter förstår man när vi tittar närmare i mantalsförteckning över gamla Älvsborgs slotts manskap – där lär finnas åtta skeppsbyggmästare! På Hisingen råder sedvänjan, som förmodligen också tillämpas på andra sidan älven, att om en man ska bygga ett nytt skepp använder man det gamla skeppets för- och akterstammar och så snart kölen blivit sträckt får ingen överge arbetet.
Älvsborgs skeppsgård heter den första flottstationen och det första varvet vid älvmynningen och det ligger omedelbart under slottets murar. Men skeppen byggs inte uteslutande vid Älvsborg, de upptimras också vid de båda Lödösevarven och vid varvet mitt emot på “Lindön“ eller Lindholmen, en plats som alltså har mycket gamla anor som skeppsvarv.
Under 1500- och 1600-talet är skeppens överbyggnad – den över vattenlinjen – höga både i för och akter, vilket hindrar farten och minskade styvheten. Ett aber om man vill ta sig fram relativt snabbt.
Ostindiska kompaniet bidrar naturligtvis i hög grad till skeppsbyggeriets framgång här i Göteborg och det är under dessa glansdagar som Kustens varv anläggs. Varvsintressenterna är några av sin tids mest betydande köpmän som vill gör stora exportaffärer med egna skepp och efterfrågan på ett nytt varv är stor. Det troliga är att även ostindiska kompaniet bygger skepp vid Kustens varv och verkställer reparationer. Fullt upp har man uppenbarligen, eftersom varven längre upp vid älven, Viken och Gamla varvet, inte hinner tillverka allt det tonnage som krävs.
Sedan staden knutit handelsförbindelser med länder ute i Europa, börjar frakter med de göteborgska köpmännens egna skepp. Men det går sakta, hamnen är nämligen inte lämpad för sjöfart av större omfattning. Större skepp kan inte ens komma in till stränderna, ingen kajskoning finns och först 1670 utprickas de många grunden i älven. Året därpå rekryterades en man från Holland, som bygger “mudder-kvarnar“, och han lyckas fördjupa redden. Och visst finns här en tid då hamnen ligger full med ruttnande och sänkta fartyg.
Majorna får en stor betydelse i samband med Ostindiska kompaniets upprättande och 1700-talets sillfiske. Kompaniets skepp utrustas nämligen vid hamnplatsen Klippan.
Den göteborgska sjöfarten får sin upprättelse efter år av nedgång och elände. Det är det stora kompaniet som inleder en verklig storhetstid för Sveriges sjöfart och handel och Göteborg blir ett motstycke till de rika köpmansplatserna i utlandet.
Tanken på den ostasiatiska handeln, som med sådan framgång bedrivs av portugiser, holländare och engelsmän, har tidigt funnits i svenskarnas tankar – vårt geografiska läge är ju synnerligen gott för den stora skeppsfarten. Nu måste kompaniets fartyg avgå från Göteborg och efter återkomsten ska de importerade varorna föras in till Ostindiska huset i Göteborg för offentlig auktion. Kompaniet får använda så många fartyg man vill, med villkor att de är byggda eller köpta i Sverige, de ska föra svensk handelsflagga och vara försedda med konungens pass. Kompaniets skeppsbefälhavare äger samma myndighet som kaptenerna på örlogsskepp i fråga om disciplinens upprätthållande.
Kompaniet möter redan i början allahanda svårigheter, av vilka den första är det beslag holländarna lägger på den först utsände ostindiefararen, “Fredricus Rex“. Den andra är det övervåld som kompaniets andra skepp “Ulrika Eleonora1“ lider i öppna sjön genom angrepp från främmande kompanier. Dessa utländska angrepp har sina nationers örlogsskepp på sin sida då de trakasserar de svenska ostindiefararna. Dessa motigheter övervinns lika väl som den inhemska avundsjukan, fiender som med oblida ögon ser en lönsam införsel av utländska varor.
Kompaniet genomför 132 resor och åtta skepp går förlorade.
Men vem ritar och var byggs då alla dessa skepp? Ja, en säker gissning är att Fredrik Henrik af Chapman är en flitig konstruktör. Denne namnkunnige svenske skeppsbyggare, som leder in skeppsbyggeriet på nya banor och näst intill fulländar fartygens konstruktion. Med honom följer en ytterst lysande tid för den svenska skeppsbyggnadskonsten, kanske står den högre här än i något annat land. Före Chapmans tid går det – inom både örlogs- och handelsmarinen – till så att en skeppsbyggmästare bygger fartyget … och en sjöman bestämmer sedan storleken och formen av dess segel! Man bygger alltså och tacklar på måfå – utan någon säker regel.
I det läget uttalar Chapman en sats, som i sin tillämpning höjer skeppsbyggeriyrket från en hantverksmässig ståndpunkt till en på vetenskapliga beräkningars grundade konst.
Han säger:
“Skepp och segel äro tvenne oskiljaktiga ting, liksom fågeln och dess vingar; de utgöra en enda kropp eller maskin. Den som skapade fågeln, överlämnade ej åt en annan att ditsätta vingarna, och likaså bör konstruktören, när han gör ritningen till fartyget, även lämna ritning på seglens storlek och form.“
Chapman bygger sina skepp efter denna princip och alla blir starka och snabbseglande. Den snillrike skeppsbyggmästaren knyter redan vid 22 års ålder sin verksamhet till Göteborg, där han är född och där han – efter att i två år ha arbetat som skeppstimmerman i London – åtar sig reparationer av Ostindiska kompaniets skepp och deltar i byggandet av flera fartyg.
Hur började det hela då?
Vid en högtidlighet i Stockholm, i närvaro av kronprins Adolf Fredrik, ligger ett engelskt fartyg på strömmen. Skeppet flaggar och saluterar dagen till ära. Det bär sig inte bättre än att eld sprids till krutförrådet, och fartyget sprängs i luften. Ombord befinner sig en svensk naturaliserad engelsman, Thomas Chapman från Göteborg, och han får nöjet att följa med på den vådliga luftfärden. Han har just låtit sig serveras punsch ur bål tillsammans med kaptenen och ett sällskap då katastrofen inträffar. Han minns inget förrän han vaknar – liggande i vattnet! Väl uppe på land kan han konstatera att han undkommit med endast en liten skråma i ansiktet.
Chapman utnämns till kapten vid örlogsflottan av självaste kungen. Thomas Chapman blir varvsmajor vid eskadern i Göteborg. Han är gift med Susanna Hudson, dotter till en skeppsbyggmästare i London.
Det är frukten av detta äktenskap som blir sonen Fredrik Henrik och han visar tidigt lusten för skeppsbyggeriet och hans käraste lekplats är varvet, där han täljer sina barkskepp med en handskicklighet som lekkamraterna bara kan avundas honom. Han väljer också som yngling skeppsbyggareyrket och arbetar vid skeppsvarven i Göteborg och Stockholm med sådan framgång, att han redan vid 19 års ålder på egen hand bygger en spanienfarare. För att ytterligare förkovra sig inom yrket beger han sig till London, där han arbetar i två år på varven, som vanlig timmerman. Därefter återvänder han till Göteborg, ingår i bolag med en köpman och bygger upp ett skeppsvarv. Här går affärerna bra, och den driftige unge skeppsbyggmästaren är så lyckosam i sina affärer att han kan skapa sig en förmögenhet. Men Chapmans intressen riktas mot ännu högre mål, och han försöker alltjämt att utveckla sig i skeppsbyggeriets vetenskap.
Tyvärr finner han snart, att han saknar vissa kunskaper; han beslutar då, bara några och tjugo år gammal, att åter sätta sig på skolbänken. För detta ändamål beger han sig först till universitetet i Lund, men då undervisningen inte är tillräcklig reser han till Stockholm, där han får en ypperlig lärare i matematiska arbeten under tre år. Därefter far Chapman åter till England för att fullständiga sina kunskaper. Han stannar ett år i London för att utveckla sina matematiska studier.
Skeppsbyggandet i Sverige genomgår under den första delen av 1700-talet inga större förändringar, men däremot under andra hälften började konstruktörer ägna större intresse åt skrovformen för att förbättra fartygens egenskaper. Nu först börjar man också göra matematiska beräkningar och noggranna ritningar. Ingen enskild person har väl haft så stort inflytande på det svenska skeppsbyggeriet och skeppsbyggnadskonsten som Fredrik Henrik af Chapman. Han skapar flera nya fartygstyper. När han som sextioåring blir utnämnd till chef vid flottans varv i Karlskrona kommer han inte bara att ägna sig åt skeppskonstruktion utan omorganiserar hela fartygsbyggandet vilket innebär att man på den korta tiden av tre år kan leverera tjugo nya fartyg – tio linjeskepp och tio fregatter.
Chapmans stora teoretiska intresse och hans önskan att omvandla skeppsbyggeriet från hantverk till vetenskap får till följd en mängd olika traktat och publikationer. Den internationellt mest kända av dessa är ”Architectura Navalis Mercatoria”.
Chapman delar in handelsfartygen i fem typer utifrån detaljer i skroven; fregatt, häckbåt, pink, katt och bark. Intresset för långväga handel i Sverige började redan under första hälften av 1700-talet och då Ostindiska kompaniet bildas med engelska och holländska kompanierna som förebild – och under nästan åttio guldkantade år får svenskt skeppsbyggeri en enorm betydelse. Svenska sjömän blir väl förtrogna med världshaven och fartygen som används är av betydande storlek. De största är över 50 meter långa och klarar en last om närmare 1000 ton. På de tre masterna riggas upp till 1600 kvm segel som kräver en stor besättning. Ostindiekompaniets fartyg är inga snabbseglare – de gör som mest ca 10 knop. Sammanlagt äger kompaniet ett 40-tal skepp som genomför de 132 resorna till Kina med. Som jag nämner ovan förliser 8 och omkring 2 000 sjömän får sätta livet till – de flesta i ”rötfeber” eller ”sjöpest”.
Under kompaniets första oktroj (tillstånd) seglar man med små fartyg. Dels för att man fortfarande inte kan bygga stora fartyg i trä och dels för att man är tvungen att betala en avgift till staten för varje läst av fartygets storlek. Den regeln ändras dock under de senare oktrojerna och avgiften relateras till varje genomförd lyckad handelsresa – bortsett från fartygets storlek.
Fregat med Fregats takling (Ritn N:o 3)
Det är ju inte bara företaget som tjänar på större fartyg, besättningen får större utrymme att röra sig på. Skeppen är rikt utsmyckade med galjonsfigurer och kraftig ornamentering.
Om man tittar på storleken av det svenska kompaniets minsta skepp så är det ”Fredericius Rex” och det största är ”Götheborg”. Mellan dessa båda skepp skiljer det 14 meter på längden och 3,6 meter på bredden. ”Fredericius Rex” härbärgerar 100 besättningsmän till skillnad från det största fartyget som kräver 170 män på varje resa.
Fartyg från Europa kan föra hem dyrbara varor från Indiska oceanen men riskerar samtidigt att plundras av alla pirater som härjar längs kusterna. Därför använder sig brittiska, svenska och danska handelskompanier av särskilda skepp som kan försvara sig.
De så kallade ostindiefararna är en kombination av krigs- och handelsfartyg; de har både kanondäck och stora lastrum. Skeppstypen växer fram under 1600-talet och används fram till mitten av 1800-talet då hoten från pirater minskar.
Ostindiefarare är större än vanliga lastfartyg – de ska rymma både kanoner och så mycket varor att den långa resan till Orienten blir lönsam.
Sannolikt ritar Chapman några av Ostindiska kompaniets skepp. Ett känt objekt är ”Cron Prins Gustaf” som gör sex resor under åren 1767-86. Däremot är det inte känt vid vilket varv skeppet byggs. Två skepp byggs i Karlskrona och tre skepp är byggda i Göteborg. Två skepp byggs på Vikens varv och ett på Gamla varvet. Chapmans uppdrag är i första hand örlogskepp, såväl fregatter som linjeskepp och dessa byggs vid Karlskronavarvet.
Skeppen ”Götheborg ”(II) och ”Drottningen” byggs på Vikens varv. ”Götheborg” (II) har 530 läster, 20 kanoner, 170 man och gör enbart två resor. Förliser vid Kap, den 8 mars 1796, under tredje utresan. ”Drottningen” har 542 läster, 20 kanoner, 150 man och gör också bara två resor. Förliser på Humberön vid Arendal i Norge, den 9 januari 1803, under tredje utresans första natt. Dessa två är de största fartygen som byggs för Ostindiska kompaniets räkning.
Fredrik Henrik Chapman föds den 9 september 1721 inom Nya varvet i Göteborg, och hela hans liv kommer att präglas av fartyg och skeppsbyggeri. Den 19 augusti 1808, i en ålder av 87 år gammal, kastar han loss de jordiska banden.
Möjligen har vi göteborgare ett minne kvar från denna tid – Chapmans torg i Majorna!
Kort historik;
1742 hemkommen till Göteborg startar han tillsammans med handelsman Peter Bagge ett varv strax väster om vallgravarna för reparation av fartyg för Ostindiska kompaniet.
1757 kommer han till Stockholm och blev underskeppsbyggmästare vid örlogsflottan.
1760 blir han skeppsbyggmästare i Karlskrona.
1764 efter det Pommerska krigets slut fortsätter det goda samarbetet med Ehrensvärd i Finland där finska eskadern, som ingår i arméns flotta, har Sveaborg som örlogsvarv och bas. Han blir där överskeppsbyggmästare för arméns flotta.
1764 är han medlem i en kommitté i Karlskrona. Dess syfte var att för örlogsflottans planerade utbyggnad bestämma konstruktion och storlek för nya linjeskepp och fregatter.
1765-1766 tar han tjänstledigt och skriver sitt internationellt välkända verk Architectura Navalis Mercatoria.
1768 erbjuds han att bli chef för och delägare i Djurgårdsvarvet. För detta begär han avsked från sin tjänst mot villkor att han även fortsättningsvis gjorde ritningar för flottans fartyg.
1771 föder hans hushållerska Maria Elisabet Lindberg en son, som döps till Gustaf Adolf.
1772 adlas han med namnet af Chapman.
1774 färdigställs den kungliga statsslupen Vasaorden.
1776 den 24 juli blir han överstelöjtnant vid amiralitetet.
1776 sjösätts ostindiefararen Gustaf III, ritad av honom och byggd på Djurgårdsvarvet
1777 blir han överste vid amiralitetet och ledamot i amiralitetskollegiet.
1778 färdigställs den kungliga jakten skonerten Amphion.
1780 återgår han till tjänst i flottan och flyttar till Karlskrona.
1781-1790 byggs 11 linjeskepp, 11 fregatter samt ett flertal mindre fartyg både med och utan bestyckning.
1783 blir han konteramiral och varvsamiral för örlogsflottan i Karlkrona
1787 adopterar af Chapman sin hushållerskas då 16 år gamla son Gustaf Adolf Neuendorff, då styvson till Joachim Neuendorff som gift sig med Maria Elisabet Lindberg. Gustaf Adolf blir adlad och får efternamnet af Chapman.
1788 utbryter krig med Ryssland. Slaget vid Hogland i Finska Viken mellan den svenska och den ryska flottan blev oavgjort men firades i Sverige som en seger.
1791 blir han viceamiral.
1806 skänker af Chapman hela sin egendom till sonen Gustaf Adolf, inklusive Skärva gård i Nättraby. af Chapman är fortfarande vital och flitigt verksam trots sin aktningsvärda ålder av 85 år.
1808 den 19 augusti avlider Fredric Henric af Chapman 87 år gammal. Han ligger begravd på Augerums kyrkogård i Blekinge. På hans gravsten står att läsa en dikt av kung Oscar II.
Källor:
C. R. A. Fredberg, Det gamla Göteborg (Project Runeberg)
http://www.sjohistoriska.se